La Comac, di proprietà dello stato cinese, apre uffici all’estero e spinge per la certificazione all’estero mentre aumenta la produzione dei suoi jet C919 a fusoliera stretta e già progetta il C929 a fusoliera larga. Ma Europa e USA certamente metteranno ostacoli con le certificazioni per frenare l’espansione, temendo la concorrenza.
Il C919 di Comac è già utilizzato sulle rotte nazionali dai tre grandi vettori statali cinesi Wang Gang/China News Service/VCG via Getty Images
Fonte: Financial Times
La Cina sta intensificando il suo impegno a rompere il dominio di Boeing e Airbus sul mercato degli aeromobili. Il produttore statale del primo jet passeggeri del paese cerca certificazioni per volare oltre le coste del paese.
Il C919 di Comac, fortemente sovvenzionato dallo stato, che ha effettuato il suo primo volo commerciale nel 2023, opera già sulle rotte nazionali dai tre grandi vettori statali cinesi: Air China, China Eastern Airlines e China Southern Airlines. A partire da questo mese, China Eastern volerà con il C919 tra Hong Kong e Shanghai, la sua prima rotta commerciale regolare al di fuori della Cina continentale.
Yang Yang, vice direttore generale del marketing e delle vendite dell’azienda, ha dichiarato al Financial Times che l’azienda punta a far volare l’aereo a fusoliera stretta nel sud-est asiatico entro il 2026 e a ottenere la certificazione europea già quest’anno.
“Speriamo di operare più jet a livello nazionale in Cina e di identificare a fondo eventuali problemi prima . . . portandoli nel sud-est asiatico”, ha detto.
Il C919 è un progetto fondamentale nella spinta del presidente Xi Jinping per far risalire alla Cina la catena del valore tecnologico, con l’obiettivo finale di sfidare il duopolio occidentale di Boeing e Airbus. I problemi finanziari e i ritardi nelle consegne di Boeing, così come i problemi nella catena di approvvigionamento del settore che hanno costretto Airbus ad affrontare la carenza di motori e componenti, hanno pesato sul settore dell’aviazione globale e offerto speranza ai nuovi arrivati.
Il mondo avrà bisogno di 42.430 nuovi aeromobili nei prossimi due decenni, circa l’80% dei quali saranno aeromobili a corridoio singolo (o “a fusoliera stretta”), secondo una previsione di Airbus nel 2024. La società di consulenza aeronautica IBA prevede che Comac possa aumentare la sua produzione di C919 – 16 dei quali sono stati consegnati alle compagnie aeree cinesi a dicembre – da uno a 11 al mese entro il 2040, quando sarà in grado di consegnare quasi 2.000 unità di aeromobili.
Tuttavia, Jonathan McDonald, manager dell’IBA per gli aerei classici e cargo, ha affermato che mentre Comac alla fine penetrerà nei mercati di esportazione, “per il prossimo futuro Airbus e Boeing saranno i principali fornitori di di aerei a fusoliera stretta per la maggior parte delle compagnie aeree”.
La certificazione globale e il supporto alla manutenzione rimangono ostacoli significativi per l’ambizione di Comac di far operare il C919 all’estero. Con l’obiettivo di rafforzare la propria presenza internazionale, nel mese di ottobre Comac ha aperto nuovi avamposti all’estero a Singapore e Hong Kong. I nuovi uffici erano necessari per aiutare a gestire gli ordini di aeromobili da parte dei clienti, secondo Mayur Patel, responsabile dell’Asia per OAG Aviation.
Ma Richard Aboulafia, amministratore delegato di AeroDynamic Advisory, ha affermato che la costruzione di “elaborate strutture di supporto al prodotto nei mercati di esportazione è un lavoro molto duro e costoso e una precondizione necessaria per competere con Airbus e Boeing”.
Mentre diversi vettori in Asia hanno espresso interesse per il C919, alcuni dirigenti dicono in privato di rimanere titubanti. “Il supporto alla manutenzione è il problema principale”, ha detto una persona vicina all’indonesiana TransNusa, che ha già ricevuto tre dei più piccoli velivoli ARJ21 di Comac e sta considerando di far volare il C919.
Anche il percorso di Comac per ottenere la certificazione all’estero, in particolare dall’EASA (Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea), è difficile, secondo gli analisti.
“IBA non si aspetta che il C919 sia certificato in Europa nell’immediato futuro”, ha detto McDonald. “L’Europa ha parametri di certificazione molto rigidi”.
Nel frattempo, la certificazione da parte dell’Autorità federale per l’aviazione degli Stati Uniti sarà probabilmente complicata dalle tensioni tra Stati Uniti e Cina. Le autorità di regolamentazione dell’UE e degli Stati Uniti sono spesso il “gold standard” per altre autorità globali, secondo David Yu, esperto del settore aeronautico presso la NYU Shanghai.
Parallelamente alla spinta con il C919, Comac sta sviluppando anche il suo primo velivolo a fusoliera larga, il C929. In uno dei più grandi saloni aerei della Cina a Zhuhai a novembre, la compagnia ha annunciato che Air China, di proprietà statale, è diventata la prima compagnia aerea a impegnarsi a far volare il jet, che ha lo scopo di sfidare gli aerei più grandi realizzati da Airbus e Boeing come il 787 Dreamliner.
Sash Tusa, analista aerospaziale e della difesa con sede nel Regno Unito, ha affermato che, mentre il C929 offre alla Cina un’altra opportunità per dimostrare il suo progresso tecnologico nel settore aerospaziale, il paese sarà probabilmente ancora dipendente dai motori d’oltremare per i jet commerciali. L’IBA stima che il C929 non entrerà in servizio prima del 2040.
For the C919, key components are still western-made. The jet’s engines are supplied by Franco-American venture CFM International while its auxiliary power units are made by US-based Honeywell.
“Finora, [Comac sta] costruendo aerei che sono per lo più occidentali per valore, ma con strutture cinesi”, ha detto Aboulafia di AeroDynamic Advisory. “Ciò rende le rampe di produzione dipendenti dalla volontà occidentale di continuare a fornire sistemi e, data la presidenza Trump, non c’è alcuna garanzia in tal senso”.
Comac probabilmente non sarà in grado di ottenere alcuna “giusta quota del mercato globale” entro il prossimo decennio, ha detto Tusa, ma fornirà un’importante “sostituzione delle importazioni” per le compagnie aeree nazionali cinesi.
“Airbus costruisce in Cina. Boeing no”, ha detto. “Così Comac arriva come secondo fornitore. La sostituzione delle importazioni non ti rende un concorrente. Questo ti rende un attore di una politica statale”.
