Le normative e la concorrenza cinesi stanno mettendo nel panico i produttori europei
A cura di Luca Salvemini, foreignaffairsinfo.substack.com, 30 novembre 2025 — Traduzione a cura di Old Hunter
A Shanghai, in Cina, c’è un centro di ricerca e sviluppo chiamato ACDC, che però non produce musica hard rock. Nei suoi uffici è stata sviluppata la nuova Twingo, la celebre automobile che da trent’anni rappresenta, forse più di ogni altra, la quintessenza dell'”auto francese“. La versione che sarà in vendita il prossimo anno è elettrica e, per la prima volta, è stata sviluppata interamente in Cina prima di essere prodotta in uno stabilimento europeo.
Per Renault, questo rappresenta un tentativo di rendere le auto elettriche più accessibili e di guadagnare terreno in un mercato in rapida evoluzione. Anziché affidarsi a tariffe o rivedere i propri piani per i veicoli elettrici, i dirigenti Renault hanno concluso che l’unico modo per competere non era semplicemente “fare come i cinesi”, ma essere presenti in Cina e sfruttare le conoscenze accumulate in questi anni dai progettisti di quella regione.
Negli uffici di Shanghai lavorano circa 160 ingegneri, di cui solo 10 francesi. Il gruppo di lavoro è riuscito a dimezzare i tempi di sviluppo solitamente richiesti per un’automobile europea, riducendoli da quattro a due anni.
Jérémie Coiffier, ingegnere capo del progetto, ha spiegato che il cambiamento non riguardava semplicemente il trasferimento dello sviluppo in Cina: “Siamo venuti con umiltà per imparare a muoverci velocemente. E imparare a muoverci velocemente non significa semplicemente imparare a fare la stessa cosa più velocemente. Significa fare le cose in modo diverso. È una trasformazione”.
Renault ha collaborato con Launch Design, anch’essa con sede a Shanghai, che si è occupata della progettazione di parte della carrozzeria e di numerosi componenti interni dell’automobile, escluse batterie, motori e il resto della meccanica.
Lo sviluppo in Cina ha facilitato i contatti con i fornitori locali per molti componenti della nuova Twingo, compresi i componenti del motore. Le tecnologie cinesi sono più economiche grazie alla maggiore disponibilità di terre rare, che contribuiscono a ridurre i costi di produzione, anche per le batterie.
La notizia del nuovo modello sviluppato in Cina ha scatenato il dibattito in Francia, stimolando riflessioni sulla situazione economica della Renault.
L’operazione è stata definita “l’umiliazione cinese“.
La mossa della Renault non è né isolata né senza precedenti. Ma se spostiamo l’attenzione a qualche chilometro di distanza, la situazione diventa ancora più simbolica e, allo stesso tempo, drammatica. Segna l’esistenza di una tendenza ormai chiara.
La casa automobilistica tedesca Volkswagen ha deciso, circa due anni fa, di aumentare i propri investimenti nei veicoli elettrici (180 miliardi di euro), concentrandosi soprattutto su Stati Uniti e Cina.
Il management del gruppo ha valutato i rischi di tale svolta, anche dal punto di vista geopolitico, concludendo che la Cina non invaderà Taiwan nel breve termine e che è quindi ragionevole investire nel Paese, uno dei principali mercati dell’azienda.
Attualmente, la Cina rappresenta la metà del fatturato globale di Volkswagen. Per questo motivo, è evidente che la decisione dell’azienda non è dovuta esclusivamente a considerazioni geopolitiche.
Il 28 ottobre 2024, il consiglio di fabbrica della Volkswagen (l’organismo di vigilanza in cui siedono i rappresentanti dei lavoratori e che ha il potere di bloccare le decisioni più importanti) ha confermato che l’azienda intende chiudere almeno tre dei suoi dieci stabilimenti in Germania, licenziare migliaia di dipendenti e ridurre gli stipendi del 10 percento.Dei circa 650.000 dipendenti del gruppo in tutto il mondo, trecentomila lavorano in Germania.
Concentriamoci per un attimo sul settore automobilistico tedesco, motore di un’intera economia europea.
Ebbene, solo nell’ultimo anno l’industria automobilistica tedesca ha perso quasi 50.000 lavoratori. Oggi i livelli di occupazione sono ai minimi storici.
Secondo i dati pubblicati da Destatis, alla fine del terzo trimestre del 2025 il settore impiegava 48.700 lavoratori in meno rispetto all’anno precedente, con un calo del 6,3%. Si tratta della contrazione più marcata registrata tra i settori manifatturieri con oltre 200.000 dipendenti in Germania, portando la forza lavoro totale a 721.400 lavoratori, il livello più basso dal 2011.
Il ridimensionamento interessa principalmente la catena dei fornitori, il segmento più esposto alla fase di transizione tecnologica e alla continua riorganizzazione delle piattaforme produttive.
Il numero di posti di lavoro nella produzione di carrozzerie, sovrastrutture e rimorchi è diminuito del 4%, scendendo a 39.200 unità.
Ancora più marcato è stato il calo nella produzione di componenti e accessori, dove l’occupazione è diminuita dell’11,1%, con una base ridotta a circa 235.400 lavoratori.
Più contenuto il taglio tra le case automobilistiche e i produttori di motori, che hanno registrato un -3,8% con 446.800 dipendenti.
Oggi, nonostante il minimo storico, l’automotive resta il secondo settore industriale del Paese per numero di dipendenti, dopo l’ingegneria meccanica (934.200 lavoratori).
Per i Mittelstand, i piccoli produttori che costituiscono una fetta significativa dell’industria tedesca, la Cina non era fonte di angoscia, ma di profitto. Le loro macchine utensili di precisione si adattavano perfettamente alla rapida industrializzazione. I consumatori cinesi si precipitarono ad acquistare auto tedesche. Molte aziende tedesche si stabilirono in Cina, spesso usandola come base per esportare in tutta l’Asia.
Nel 2016 la Cina è diventata il principale partner commerciale della Germania.
I tempi sono cambiati, spiega Alexander Rudolph, manager di SensoPart, un’azienda tedesca produttrice di sensori. Quando andò per la prima volta in Cina nel 2012, rimase colpito dall’entusiasmo di un collega cinese nel salire a bordo della Volkswagen dell’azienda. Un’auto tedesca era chiaramente un dispositivo meraviglioso.
Ora, dice Rudolph, che visita la Cina almeno una volta all’anno, il suo collega considera le auto tedesche imbarazzanti.
Per molte aziende straniere, la crescita un tempo stellare all’interno della Cina ha subito un rallentamento, con l’intensificarsi della concorrenza con i rivali locali.
Inoltre, il deficit commerciale della Germania con la Cina, in precedenza modesto, è esploso. Lo scorso anno ha raggiunto i 66 miliardi di euro (76 miliardi di dollari), circa l’1,5% del PIL, a causa del crollo delle esportazioni tedesche verso la Cina e di un’impennata delle importazioni, in particolare di automobili, prodotti chimici e macchinari, fino ad allora specialità tedesche.
Bert Sutter, a capo di un’azienda di dispositivi medici e presidente di un’associazione di produttori tedeschi, offre una valutazione schietta delle prospettive dell’industria europea di fronte a un’ondata di concorrenza cinese a basso costo. “Nel mio settore, guardano al prezzo di mercato del leader e vendono a circa la metà“, afferma. “L’Europa non è preparata a questa ipercompetizione“.
I marchi cinesi rappresentano ormai il 20% del mercato dei veicoli ibridi e l’11% delle vendite di veicoli elettrici (EV).
Secondo la società di consulenza Rhodium, le auto tedesche rappresentano solo il 17% del mercato cinese, in calo rispetto al picco del 27% registrato nel 2020. Peggio ancora, la concorrenza cinese mette a repentaglio le vendite anche in altri mercati.
Le esportazioni nette di automobili dalla Cina sono aumentate da zero nel 2020 a 5 milioni di unità lo scorso anno. Nello stesso periodo, quelle della Germania si sono dimezzate, attestandosi a 1,2 milioni di unità.
Tali cifre hanno suscitato in Germania timori di un’ondata di deindustrializzazione. “Stiamo perdendo quote di mercato, stiamo perdendo lavoratori“, ha affermato Oliver Richtberg del VDMA. “Questo potrebbe creare un serio problema di occupazione in Europa“. Metà delle aziende industriali che si trovano ad affrontare la concorrenza cinese, intervistate lo scorso anno dall’Istituto economico tedesco (IW), un istituto di ricerca con sede a Colonia, ha dichiarato di voler tagliare la produzione e i posti di lavoro. “Il temuto shock cinese è arrivato”, scrive IW.
La Cina, ironizza Richtberg, sta dando alle aziende europee “abbastanza per non morire, ma non abbastanza per vivere ”.
Per ottenere le licenze per le terre rare, le aziende europee hanno dovuto fornire informazioni molto più dettagliate sui loro prodotti, sulle loro catene di approvvigionamento e sui loro clienti di quanto avrebbero mai condiviso volontariamente. “Lo Stato cinese conosce meglio le catene di approvvigionamento delle aziende europee di quanto ne sappia l’Europa“, afferma Francesca Ghiretti del think tank Rand Europe.
Per decenni, l’Unione Europea ha trovato conforto nella convinzione di possedere la chiave del futuro. La Cina dominava il settore manifatturiero e l’America aveva l’esercito più grande e potente; nel campo della legislazione e della regolamentazione, la superpotenza globale era Bruxelles.
Come ha scritto The Economist due settimane fa, l’Unione Europea è stata concepita per prosperare in un mondo prevedibile, governato da regole e procedure.
Oggi, tuttavia, si trova intrappolata tra due giganti che applicano la legge della giungla. Nei negoziati tra Stati Uniti e Cina, che hanno conseguenze significative per l’economia europea, l’Unione Europea viene trattata con disprezzo. Quindi, se l’Europa non vuole diventare irrilevante, deve trovare urgentemente un modo nuovo e più deciso di esercitare il suo potere.
A Bruxelles e in alcune capitali si parla di ricorrere al protezionismo commerciale e alla politica industriale per sostenere la produzione strategica. Si tratta di un’arma da maneggiare con estrema cautela, perché potrebbe rivelarsi un boomerang.
È vero che alcuni settori sono realmente strategici, ma la giustificazione della sicurezza nazionale mette a rischio tutto, dal ferro al legname, il che non farebbe che accelerare il declino dell’Europa. Anche quando i dazi sono giustificati, rappresentano una tassa per i consumatori europei già oberati di lavoro e, come hanno dimostrato i dazi sui veicoli elettrici, potrebbero non avere successo nei termini previsti.
A dimostrazione di ciò, anche all’interno dell’industria tedesca non esiste unanimità sulla strada migliore da seguire.
Alcune aziende vorrebbero contromisure per limitare le importazioni cinesi. Ma Janka Oertel del think tank European Council on Foreign Relations nota uno “strano disaccoppiamento“, poiché le principali case automobilistiche e le aziende chimiche con ingenti investimenti in Cina (e in alcuni casi interessi in calo all’interno della stessa Germania) fanno pressioni contro misure che potrebbero inimicarsi il governo cinese e quindi causare loro problemi nel loro mercato più importante.
Molte case automobilistiche tedesche stanno infatti raddoppiando i loro investimenti in Cina. L’anno scorso, la Germania è stata uno dei soli cinque paesi dell’UE a votare contro l’imposizione di dazi sui veicoli elettrici cinesi, temendo sia ritorsioni che l’impatto sulle aziende tedesche che esportano dalla Cina (i dazi sono comunque entrati in vigore). Secondo Deutsche Bank, la Cina rappresenta quasi il 6% delle esportazioni tedesche, di gran lunga il livello più alto nell’UE. C’è molto da perdere e, per alcune aziende, ancora molto da guadagnare, soprattutto se altre si ritirano.
L’unità è ancora più sfuggente a livello europeo. “In Spagna non c’è molta preoccupazione per la dipendenza dalla Cina, finché la Cina continua a investire“, afferma Toni Roldan dell’Esade Centre for Economic Policy. Anche diversi paesi dell’Europa orientale sono meno aggressivi. Alcuni sostengono che le controversie sui chip e sulle terre rare dimostrino che l’Europa deve migliorare i rapporti con la Cina.
Secondo Rhodium, l’Ungheria ha ricevuto il 44% di tutti gli investimenti cinesi nell’UE nel 2023. BYD, il più grande produttore cinese di veicoli elettrici, sta costruendo uno stabilimento da 4,5 miliardi di dollari in Ungheria. Orbán sarebbe presumibilmente riluttante a mettere a rischio tale munificenza per sostenere i produttori tedeschi.
Per quanto riguarda i potenziali punti critici cinesi per l’economia europea, si parla naturalmente molto di trovare fornitori alternativi per ridurre la vulnerabilità dell’Europa. Il Commissario per l’Industria Stéphane Séjourné ha visitato l’agenzia governativa giapponese che si occupa della sicurezza economica a settembre. L’industria giapponese ha accumulato a lungo minerali essenziali, soprattutto da quando la Cina ha bloccato le esportazioni di terre rare verso il Giappone nel 2010 a seguito di una disputa diplomatica.
“Dovremmo essere molto attenti a come gestiamo queste dipendenze“, afferma Johannes Volkmann, deputato dei Cristiano-democratici al governo in Germania. “Come per il gas russo, il nostro obiettivo dovrebbe essere quello di diventare molto più indipendenti, e di farlo con un senso di urgenza“. I paragoni con l’energia russa, per la quale la Germania ha dovuto trovare rapidamente sostituti dopo l’invasione russa dell’Ucraina nel 2022, sono frequenti. “Abbiamo imparato questa lezione dolorosamente con l’energia; non la ripeteremo con i materiali critici“, ha dichiarato la Presidente della Commissione Ursula von der Leyen il mese scorso.
L’Europa può certamente cercare di sfruttare il suo ruolo di difensore delle regole. Anche se per Stati Uniti e Cina la legge del più forte è un diritto, ignorando le norme globali, molti paesi più piccoli capiscono che trarranno beneficio da un mondo meno incerto.
L’UE, grazie al suo enorme mercato e alle sue competenze, ha un potere aggregante, soprattutto nel commercio. Dovrebbe porsi come paladina dei Paesi che condividono la sua visione e vogliono andare avanti senza l’America, che rappresenta solo il 16% del commercio globale. I colloqui con l’India e i cinque membri del Mercosur sono stati estremamente lenti fino a poco tempo fa.
I colloqui iniziali con il CPTPP (Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership, un accordo commerciale multilaterale tra Australia, Brunei, Canada, Cile, Giappone, Malesia, Messico, Nuova Zelanda, Perù, Singapore, Regno Unito e Vietnam), i cui membri sono alleati naturali dell’UE, meritano un maggiore senso di urgenza.
Gli esportatori della Mittelstand tedesca stanno già scoprendo che mercati in crescita come India e Brasile stanno compensando il calo della domanda cinese.
Oggi parlare di un’Europa sull’orlo della deindustrializzazione non è una preoccupazione infondata; ma i posti di lavoro nelle fabbriche sarebbero comunque in calo, anche senza la concorrenza cinese.
L’Europa porta il peso delle decisioni prese negli ultimi 10-15 anni, i cui risultati non sono mai stati documentati. È la parte del mondo con il sistema di welfare più costoso e una burocrazia eccessivamente inefficiente. Crescita e competitività sono ostacolate dalla regolamentazione. I costi energetici sono una tassa sulla produzione.
Gli organi politici europei non sono mai stati chiamati a rispondere delle decisioni prese per la decarbonizzazione.
Quanti posti di lavoro si prevedeva sarebbero stati creati e soppressi?
Quale impatto avrebbe una determinata politica sul tasso di produttività dei paesi europei?
E come è andata a finire: i risultati sono stati raggiunti?
Oppure sono stati completamente ignorati?
E chi si assume la responsabilità?
La Cina è diventata il principale mercato automobilistico mondiale perché ha praticato quello che in gergo viene chiamato un “salto della rana“: anziché esaurirsi nel tentativo di colmare il divario nella tecnologia precedente, si è mossa direttamente verso quella del futuro.
Ha creato una filiera integrata, dal controllo dei minerali africani alla produzione di batterie, fino alla costruzione di automobili.
Quando Zeekr, un produttore cinese di auto elettriche, ha aperto una fabbrica quattro anni fa a Ningbo, due ore di macchina a sud di Shanghai, la struttura contava 500 robot. Ora ne ha 820 e ne sono previsti molti altri.
La Cina utilizza più robot industriali di tutto il resto del mondo messo insieme e la maggior parte di essi sono realizzati in Cina da aziende cinesi.
Con l’apertura di nuove fabbriche, le esportazioni cinesi stanno rapidamente accelerando. Sono aumentate del 13,3% nel 2023 e di un altro 17,3% lo scorso anno.
Huawei, un conglomerato che produce prodotti di vario tipo, dagli smartphone ai ricambi per auto, ha appena inaugurato a Shanghai un centro di ricerca per 35.000 ingegneri, con uno spazio per uffici e laboratori dieci volte più grande della sede centrale di Google a Mountain View, in California.
Come ha affermato Paul Krugman, la Cina ha ampliato rapidamente la sua quota di produzione manifatturiera globale per decenni. Questa crescita è avvenuta principalmente a spese degli Stati Uniti e di altre potenze industriali di lunga data, ma anche dei paesi in via di sviluppo. La Cina ha aumentato la sua quota al 32%, in aumento rispetto al 6% del 2000. La produzione industriale cinese è superiore a quella di Stati Uniti, Germania, Giappone, Corea del Sud e Gran Bretagna messe insieme.
Se pensiamo che la Cina abbia raggiunto il dominio manifatturiero globale solo imbrogliando, commettiamo un grave errore. Certamente ha imbrogliato, copiato e imposto trasferimenti di tecnologia. Ma ciò che rende il colosso manifatturiero cinese così potente oggi non è solo il fatto che rende i prodotti più economici: li rende più economici, più veloci, migliori, più intelligenti e sempre più dotati di intelligenza artificiale.
La Cina inizia con un’enfasi sull’istruzione STEM: scienza, tecnologia, ingegneria e matematica. Ogni anno, il Paese produce circa 3,5 milioni di laureati STEM, all’incirca lo stesso numero di laureati di primo livello, triennale, magistrale e dottorato in tutte le discipline negli Stati Uniti.
Con così tanti laureati in discipline STEM, puoi dedicare più talento a qualsiasi problema di chiunque altro. Come ha riportato Keith Bradsher, capo dell’ufficio di Pechino del Times, lo scorso anno: “La Cina ha 39 università con programmi per formare ingegneri e ricercatori per l’industria delle terre rare. Le università negli Stati Uniti e in Europa hanno offerto per lo più solo corsi occasionali”.
E anche se molti ingegneri cinesi non si laureano con competenze pari a quelle del MIT, i migliori sono di livello mondiale, e ce ne sono moltissimi. Ci sono 1,4 miliardi di persone in Cina. Ciò significa che in Cina, quando sei un talento su un milione, ci sono altre 1.400 persone come te.
C’era un tempo in cui le grandi multinazionali statunitensi andavano in Cina e creavano joint venture con aziende cinesi per entrare nel mercato cinese. Ora le aziende straniere vengono in Cina e dicono alle multinazionali cinesi: se volete entrare in Europa, create una joint venture con me e portate la vostra tecnologia.
Mi piace il modo in cui lo descrive Dov Seidman, autore del libro “How: Why How We Do Anything Means Everything”. Parlando della competizione con la Cina e con il mondo in generale, ha affermato che ” l’interdipendenza non è più una nostra scelta. È la nostra condizione. La nostra unica scelta è se forgiare interdipendenze sane e crescere insieme, o mantenere interdipendenze malsane e crollare insieme“.
Oggi l’Europa sta perdendo la sfida con la Cina e gli Stati Uniti perché ha investito troppo poco nei nuovi settori, a partire dalla tecnologia e dal digitale.
Come ha scritto l’ex direttore dell’Economist Adrian Wooldridge, “è più probabile che nel vecchio continente ci ritroveremo con un mix di vecchie strategie industriali, alcune nazionali e altre a livello europeo, tutte distorte dalla protezione di interessi particolari, che sosterranno economie nazionali deboli invece di dare vita a nuove Apple o nuove Google“.
