L’accordo ferroviario Rasht-Astara tra Teheran e Mosca, a lungo rimandato, sblocca l’ultimo segmento di un’arteria merci eurasiatica, rafforzando l’Asse della Resistenza e aggirando le sanzioni occidentali.
di Vali Kaleji, thecradle.co., 8 novembre 2025 — Traduzione a cura di Old Hunter
In uno sviluppo atteso da tempo, il ministro iraniano delle strade e dello sviluppo urbano, Farzaneh Sadegh, ha annunciato il 26 ottobre che il contratto definitivo con la Russia per la costruzione della ferrovia Rasht-Astara verrà firmato il mese successivo.
Questa linea lunga 164 chilometri attraverso la provincia di Gilan, che costeggia il Mar Caspio sud-occidentale, segna l’ultimo segmento mancante del Corridoio di trasporto internazionale nord-sud (INSTC) ed è destinata a trasformare radicalmente le rotte commerciali eurasiatiche.
Oltre all’aspetto economico, il progetto rappresenta anche un tentativo di ristabilire il collegamento ferroviario dell’Iran con il Caucaso meridionale, per la prima volta in 35 anni.
Durante l’era sovietica, la ferrovia Tabriz-Jolfa, che si collegava alla linea Jolfa (Nakhichevan)-Meghri-Zangilan-Baku-Mosca e alla tratta Jolfa-Nakhichevan-Yerevan, era considerata una delle principali vie di transito dell’Iran con l’Unione Sovietica. Ma la prima guerra del Nagorno-Karabakh, negli anni ’90, interruppe la rete delle linee ferroviarie regionali, isolando il Nakhchivan e interrompendo il decennale collegamento ferroviario dell’Iran con il Caucaso.
Trentacinque anni dopo, l’Iran si ricollega al Caucaso
Dall’inizio degli anni 2000, Teheran ha esplorato diverse strade per ristabilire questi collegamenti perduti. Un progetto di rotta Iran-Armenia via Marand e Meghri non si è mai concretizzato. Gli sforzi per rilanciare la linea sovietica Jolfa-Nakhchivan-Zangilan si sono arenati a causa della disputa in corso tra Yerevan e Baku sul corridoio dello Zangezur.
Al contrario, la linea Rasht-Astara, parte del più ampio asse Qazvin-Rasht-Astara (Iran)-Astara (Azerbaigian), è attualmente l’unico progetto ferroviario attivo che collega l’Iran al Caucaso. Si estende inoltre ulteriormente lungo la tratta Astara-Baku-Daghestan, ricollegando la Repubblica Islamica a un segmento chiave della rete di trasporto eurasiatica.
Questa idea non è nuova. L’Unione Sovietica aveva esteso la propria rete ferroviaria fino ad Astara, in Azerbaigian, nel 1941, raggiungendo il confine iraniano. Ma all’interno dell’Iran, il tratto cruciale da Astara a Qazvin rimase incompiuto. La costruzione della tratta Rasht-Qazvin è iniziata solo nel 2009 ed è stata completata un decennio dopo, con un varo ufficiale nel marzo 2019 alla presenza dell’allora presidente iraniano Hassan Rouhani e dell’allora ministro dell’economia azero Shahin Mustafayev.
Tuttavia, la costruzione della ferrovia Rasht-Astara ha incontrato sfide significative. Un accordo del 2016 con la Banca Internazionale dell’Azerbaijan per un prestito di 500 milioni di dollari è stato accantonato dopo che il presidente degli Stati Uniti Donald Trump – durante il suo primo mandato – ha abbandonato unilateralmente il Piano d’azione congiunto globale (JCPOA) nel maggio 2018. Temendo sanzioni secondarie statunitensi, Baku ha congelato i suoi impegni finanziari.
Teheran si è poi rivolta a Mosca. Quando il defunto presidente iraniano Ebrahim Raisi ha visitato la Russia nel gennaio 2022, entrambe le parti hanno finalizzato una linea di credito da 5 miliardi di dollari per finanziare importanti progetti infrastrutturali iraniani, tra cui la ferrovia Rasht-Astara. Le esigenze commerciali della Russia erano diventate sempre più urgenti sotto il peso delle sanzioni occidentali, spingendo Mosca a raddoppiare gli sforzi sull’INSTC come ancora di salvezza per India, Iran e Golfo Persico.
Il consigliere presidenziale russo Igor Levitin, accompagnato da funzionari ferroviari iraniani, ha ispezionato il percorso in elicottero nel gennaio 2023. Quattro mesi dopo, il 17 maggio, le due parti hanno firmato un contratto da 1,6 miliardi di dollari per il completamento della ferrovia. Raisi ha presieduto la cerimonia a Teheran, alla quale ha partecipato anche il presidente russo Vladimir Putin in collegamento video.
Il collegamento ferroviario strategico dipende dai capitali russi e dal territorio iraniano
Nonostante l’aspetto celebrativo, il progetto Rasht-Astara si trova ad affrontare ostacoli formidabili. Il territorio montuoso, boscoso ed ecologicamente fragile dell’Iran settentrionale presenta gravi sfide ingegneristiche e ambientali. Sono necessari ponti, tunnel e sistemi di stabilizzazione speciali per attraversare zone soggette a frane e proteggere ecosistemi sensibili come le foreste ircane e le zone umide regionali.
I costi sono elevati. Con una media di 10 milioni di dollari al chilometro, l’intera linea costerà circa 1,6 miliardi di dollari. Masoud Shakibaeifar, esperto di pianificazione dei trasporti in Iran, ritiene che “in questo scenario ottimistico, il fatturato lordo del progetto potrebbe aumentare da 500 milioni di dollari nel primo anno di attività a 1 miliardo di dollari negli anni successivi. In questo caso, il ritorno sull’investimento sarebbe realizzabile entro 10 anni”.
Ma altri, come Seyed Hossein Mirshafi, ex consulente per le infrastrutture del Ministero delle Strade, sostengono che le imprese iraniane potrebbero completare la ferrovia con una spesa inferiore ai 700 milioni di dollari. Resta da vedere se nel nuovo contratto Iran-Russia, la cui firma è prevista per il mese prossimo, verrà stabilita una cifra diversa.
Un altro punto critico è stato l’acquisizione dei terreni. Gran parte del percorso attraversa terreni agricoli, il che richiede lunghe trattative con i proprietari terrieri privati. Con l’attuale divisione del lavoro, l’Iran si fa carico dei costi di acquisizione dei terreni, mentre la Russia finanzia la costruzione.
A questo proposito, il Ministro Sadegh ha dichiarato: “Nonostante le difficili condizioni climatiche e i vincoli imposti dalle sanzioni, circa 80 chilometri di terreno lungo il percorso sono stati finora acquisiti e messi in sicurezza, e più di 30 chilometri sono stati consegnati alla parte russa. Siamo pronti a cedere metà del percorso per l’inizio delle operazioni tecniche entro le prossime settimane”.
Inoltre, per superare queste sfide e mitigare le preoccupazioni ambientali in Iran, Hadi Haqshenas, governatore della provincia di Gilan, ha annunciato che, in seguito all’enfasi del presidente iraniano Masoud Pezeshkian, il percorso Rasht-Astara di 160 chilometri sarà costruito su un ponte sopraelevato.
Queste complessità rendono la ferrovia Rasht-Astara diversa da qualsiasi altro progetto infrastrutturale nella storia recente dell’Iran.
Il corridoio nord-sud sfida l’egemonia atlantista
Il peso strategico della linea Rasht-Astara non può essere sopravvalutato. Per l’Iran, soggetto a sanzioni incessanti, e per la Russia, alla ricerca di alternative alle rotte commerciali europee sotto embargo, la ferrovia rappresenta un’arteria cruciale nell’ordine mondiale multipolare. Ripristina inoltre il collegamento ferroviario a lungo perduto tra Teheran e il Caucaso meridionale e, per estensione, fino a Mosca e San Pietroburgo. In quanto tale, rappresenta un importante sviluppo geoeconomico e geopolitico.
Kamal Ebrahimi Kavori, esperto senior di zone di libero scambio ed economiche dell’Iran, ritiene che “il progetto ferroviario Rasht-Astara non sia semplicemente una linea ferroviaria, ma un’arteria vitale che collega l’Iran ai principali corridoi commerciali, una rotta che collega i porti settentrionali e meridionali del Paese, le zone di libero scambio e i Paesi limitrofi in una catena di trasporti integrata e competitiva”.
Per l’Azerbaigian, che non è formalmente coinvolto nel progetto, il collegamento ferroviario completato offrirà un accesso merci più rapido al Pakistan – un alleato strategico chiave – e agli stati arabi del Golfo Persico. Considerando l’espansione degli scambi commerciali di Baku con questi partner, i vantaggi sono evidenti anche senza investimenti diretti.
Attualmente, la mancanza di un collegamento ferroviario diretto ad Astara implica che le merci debbano essere trasferite manualmente tra ferrovia e strada, intasando i terminal di frontiera e rallentando il transito tra Russia, Azerbaigian e Iran. Una volta che la linea Rasht-Astara sarà operativa, le merci potranno spostarsi senza problemi dalle città settentrionali della Russia al porto meridionale iraniano di Bandar Abbas.
Un punto importante è che il Corridoio Nord-Sud si sviluppa su tre rotte principali: la rotta orientale (Asia centrale), la rotta centrale (Mar Caspio) e la rotta occidentale (Caucaso meridionale). Sebbene tutte e tre le rotte abbiano acquisito notevole slancio negli ultimi anni, in particolare dopo la guerra in Ucraina e le sanzioni occidentali contro la Russia, il volume principale di transito e commercio si verifica lungo il segmento occidentale del Corridoio Nord-Sud, che collega India, Iran, Azerbaigian e Russia.
Di conseguenza, il traffico di camion è intenso, soprattutto presso i terminal di frontiera di Astara (Iran-Azerbaigian) e di Samur (Azerbaigian-Russia). Pertanto, la costruzione e il completamento della ferrovia Rasht-Astara potrebbero svolgere un ruolo cruciale nel ridurre la congestione stradale, abbassare i costi di trasporto e accelerare il transito e gli scambi commerciali lungo questo corridoio.
Nel primo anno di attività, si prevede che la ferrovia Rasht-Astara gestirà fino a circa 10 milioni di tonnellate di merci. A lungo termine, la capacità di trasporto di questa tratta potrebbe raggiungere circa 15 milioni di tonnellate.
A dare ulteriore slancio, l’accordo commerciale preferenziale dell’Iran con l’Unione Economica Eurasiatica (UEE), firmato nell’ottobre 2019, è diventato un accordo di libero scambio nel maggio 2025. Sebbene l’Azerbaigian non faccia parte dell’UEE, rimane centrale nel tratto occidentale dell’INSTC. La ferrovia Rasht-Astara contribuirà quindi a semplificare gli scambi commerciali tra l’Iran e le principali città russe come Mosca e San Pietroburgo.
Pochi giorni prima del ripristino delle sanzioni ONU contro l’Iran, il 24 settembre la Russia ha ospitato un importante accordo nucleare con l’Iran e le due parti hanno firmato un memorandum d’intesa (MoU) da 25 miliardi di dollari per la costruzione di quattro centrali nucleari di piccole dimensioni a Sirik, nella provincia meridionale di Hormozgan. A questo è seguito l’annuncio del contratto per la ferrovia Rasht-Astara.
Queste mosse segnalano un cambiamento fondamentale. A differenza del periodo 2006-2013, quando la Russia appoggiava le sanzioni ONU contro l’Iran, Mosca ora si schiera con Teheran contro le coercizioni occidentali. Entrambe le parti rifiutano la legittimità del meccanismo di ripristino delle Nazioni Unite.
Lungi dall’essere indebolita dalle sanzioni, la partnership tra Iran e Russia si sta espandendo, ancorata alla cooperazione energetica, ai corridoi di trasporto strategici e alla sfida comune alla guerra economica occidentale.
